Slechte kwaliteitscontrole, winstrace achter de problemen van Boeing | Luchtvaartnieuws


Toen een Boeing 737-9 van Alaska Airlines op 5 januari een noodlanding maakte in Portland nadat kort na vertrek een deurplug eruit was geblazen, begonnen de alarmbellen te rinkelen.

Voor Boeing was dit opnieuw een incident met de 737 MAX-serie en een incident dat het bedrijf zich eenvoudigweg niet kon veroorloven.

De afgelopen vijf jaar is het vertrouwen van het vliegende publiek in de fabrikant aanzienlijk gedaald. De kloof in marktaandeel van Boeing met de rivaliserende Europese vliegtuigfabrikant Airbus, een directe concurrent, is aanzienlijk groter geworden door minder bestellingen en leveringen per jaar.

De huidige positie van Boeing wordt toegeschreven aan verschillende factoren, waaronder slechte kwaliteitscontrole, een race om winsten veilig te stellen en meer. Analisten en voormalige werknemers met wie Al Jazeera sprak, schreven de achteruitgang toe aan de cultuur van het bedrijf, die al enige tijd een schisma veroorzaakte tussen het management en de werknemers op de fabrieksvloer – de 737-9-crisis was slechts het nieuwste symptoom van het aanhoudende probleem.

De vlucht van Alaska Airlines

Vlucht AS1282, met dienst tussen Portland en Ontario, vertrok op 5 januari zoals elke andere lijnvlucht. Kort na vertrek kreeg het vliegtuig, een 737-9 uit de MAX-familie, echter te maken met een drukprobleem doordat de plug van de achterste middencabine loskwam.

Het vliegtuig vertrok om 17:06:59 uit Portland en bereikte om 17:13:41 een maximale hoogte van 16.325 voet (4.976 meter) volgens Flightrdar24-gegevens, met een afdaling die kort daarna begon. Iedereen aan boord van het vliegtuig ontsnapte veilig, met lichte verwondingen die werden goedgekeurd door medische onderzoekers.

Dr. William Bensinger, een medisch onderzoeker in de luchtvaart, vertelde The Seattle Times dat als dit op kruishoogte was gebeurd, meer dan het dubbele van de hoogte waarop de uitbarsting plaatsvond, de resultaten dramatisch anders hadden kunnen zijn.

Die nacht zette Alaska Airlines zijn vloot van 65 737-9’s tijdelijk aan de grond en noemde dit een voorzorgsmaatregel. De volgende dag vaardigde de Federal Aviation Administration (FAA) een Emergency Airworthiness Directive (EAD) uit die ervoor zorgde dat 171 737-9’s van meerdere luchtvaartmaatschappijen met plugdeuren aan de grond bleven voor inspecties en mogelijk onderhoud.

De National Transportation Safety Board (NTSB) is een onderzoek gestart om vast te stellen waarom een ​​uitgangsdeur die op slot moest worden gedaan, eruit kon blazen.

Het romppluggebied van Alaska Airlines-vlucht 1282 Boeing 737-9 MAX, die gedwongen werd een noodlanding te maken met een gat in de romp, is gezien tijdens het onderzoek door de National Transportation Safety Board (NTSB) in Portland, Oregon.Het romppluggebied van Alaska Airlines-vlucht 1282 Boeing 737-9 MAX, die gedwongen werd een noodlanding te maken met een gat in de romp, wordt gezien tijdens het onderzoek door de National Transportation Safety Board (NTSB) in Portland, Oregon [File: NTSB/Handout via Reuters]
Losse bouten blootgelegd

Toen het EAD was afgegeven, begonnen luchtvaarttechnici met voorlopige controles van hun geparkeerde 737-9’s.

Alaska Airlines benadrukte dat het niet uitsluitend een probleem van Alaska Airlines was en was de tweede luchtvaartmaatschappij die tijdens de inspectie losse bouten ontdekte. Uren daarvoor was United Airlines de eerste die losse bouten identificeerde en ontdekte deze volgens de Air Current op maar liefst vijf 737-9’s. De twee luchtvaartmaatschappijen die kwaliteitsproblemen signaleerden, brachten Boeing een nieuwe klap toe.

De CEO van Boeing, Dave Calhoun, erkende de fouten van de fabrikant en bestempelde het incident als een “kwaliteitsontsnapping” in een gesprek met CNBC. Calhoun merkte op dat dit beschrijft wat er bij inspecties werd aangetroffen, waarbij de losse bouten en andere problemen “iets waren dat uit het productieproces ontsnapte.”

Naar aanleiding van de opmerkingen van Caloun startte de FAA een formeel onderzoek naar de productiepraktijken van Boeing en zei dat ze zou kijken “om te bepalen of Boeing er niet in slaagde te garanderen dat voltooide producten bevestigd waren aan het goedgekeurde ontwerp en in staat waren voor een veilige exploitatie in overeenstemming met de FAA-voorschriften”.

Boeing is wettelijk verplicht te voldoen aan de veiligheidsnormen die haar zijn opgelegd, en de FAA heeft al meerdere malen haar bezorgdheid geuit over de vraag of hieraan al vóór het incident van 5 januari wordt voldaan.

Op 13 januari kondigde Alaska Airlines aan dat haar kwaliteits- en auditteam een ​​grondige beoordeling van de kwaliteits- en controlesystemen van Boeing zal uitvoeren. Alaska blijft de enige luchtvaartmaatschappij die een formele herziening van de interne processen van Boeing aankondigt.

Binnen Boeing vindt er een cultuurverandering plaats
Twee onderzoekers houden het paneel omhoog dat uit een vliegtuig van Alaskan Airlines vloog tijdens de vlucht.  Ze staan ​​in iemands tuin.  Het paneel heeft een raamopeningOnderzoekers van de National Transportation Safety Board (NTSB) onderzoeken het gebied met de rompplug van Alaska Airlines-vlucht 1282 Boeing 737-9 MAX, die overboord werd gegooid [File: NTSB/Handout via Reuters]

Intern heeft het hogere management de afgelopen tien jaar prioriteit gegeven aan het zo snel mogelijk leveren van vliegtuigen aan klanten.

Deze doelstellingen, opgesteld door senior executives bij Boeing, werden door degenen die aan het vliegtuig werkten als onrealistisch beschouwd. Als gevolg hiervan voelden werknemers zich onder druk gezet om deadlines te halen die niet mogelijk waren zonder dat er op de zaken werd bezuinigd.

Volgens een inmiddels gepensioneerde Boeing-medewerker, die weigerde bij naam genoemd te worden en die met de 737 MAX werkte en op de vloer lag, had de enorme druk invloed op het moreel en de werkkwaliteit van het personeel.

Overuren kwamen bij alle teams regelmatig voor om de vliegtuigen zo snel mogelijk de lucht in te krijgen. Halverwege tot eind 2010 werkte de voormalige werknemer verschillende keren gedurende een periode van meerdere jaren 10 tot 12 uur per dag, langer dan het gebruikelijke tijdsbestek voor zijn functie van maximaal acht uur. Deze overwerkdiensten werden gevolgd door langdurige weekenddiensten die maandenlang plaatsvonden.

Voordat de laatste kwaliteitsgebreken werden vastgesteld, verzocht Boeing in december 2023 om inspectie van 737 MAX-vliegtuigen op mogelijke losse bouten in het roercontrolesysteem. Dit volgde nadat een niet bij naam genoemde internationale operator losse bouten meldde tijdens gepland onderhoud en Boeing ontdekte in dezelfde maand een niet goed vastgedraaide moer op een niet-geleverd vliegtuig.

Kwaliteitsproblemen deden zich ook voor in augustus 2023 toen Boeing een probleem ontdekte bij Spirit AeroSystems, een van zijn belangrijkste leveranciers. Deze kwaliteitsdalingen waren terug te voeren op gaten in het achterste drukschot die niet goed waren geboord, zoals gerapporteerd door The Air Current.

De kwaliteitsdaling van Boeing wordt aan verschillende factoren toegeschreven. Voor de 737 MAX werd tijdens een race om te concurreren met Airbus en hun A320neo het vliegtuig gelanceerd op een romp waarvan analisten beweerden dat deze zijn grenzen had bereikt.

Een cultuur die al aan het krimpen was, werd alleen maar groter naarmate de kloof tussen het personeel op de werkvloer en op kantoor groter werd. Degenen die het vliegtuig bouwden en andere soortgelijke taken, zoals detaillering, waren van mening dat senior executives geen inzicht hadden in het belang en de tijd die met hun werk gepaard gingen. Dit gebrek aan begrip werd vaak toegeschreven aan een race om winst en aandacht voor de aandelenmarkt.

Cornell Beard, voorzitter van de International Association of Machinists and Aerospace Workers, vertelde The Wall Street Journal dat aanhoudende druk op werknemers ertoe zou kunnen leiden dat de kwaliteitscontrole eronder lijdt. Hij voegde eraan toe: “We hebben vliegtuigen over de hele wereld die problemen hebben die niemand heeft ontdekt vanwege de druk die Spirit op werknemers heeft uitgeoefend om de klus zo snel te klaren”.

Deze werknemers op de vloer op het hoogtepunt van de 737 MAX-crisis van 2019 voelden zich verraden omdat hun senior management veiligheid en kwaliteit predikte, maar prioriteit gaf aan het in de lucht krijgen van vliegtuigen.

Na de 737 MAX-grondingen gedurende 21 maanden vanaf maart 2019, en een wereldwijde pandemie die de vraag naar vliegreizen zag kelderen, ontsloeg Boeing personeel dichtbij de pensioengerechtigde leeftijd en bood het opkooppakketten aan.

Naarmate de pandemiegerelateerde beperkingen echter versoepelden en Boeing opnieuw te maken kreeg met groei in de sector, groeide de kloof tussen leeftijden en daarmee de ervaring van senioren en junioren, waarbij laatstgenoemden een substantiëlere rol gingen spelen.

Boeing probeerde deze ervaring terug te krijgen toen de druk op de vloer toenam: gepensioneerde werknemers werden verleid om terug te keren naar de fabrikant om toezicht te houden op de belangrijkste productieprocessen. Sommigen weigerden, daarbij verwijzend naar de negatieve werkomgeving, waaronder de gepensioneerde werknemer.

Boeing heeft niet gereageerd op het verzoek van Al Jazeera om commentaar.

Boeing probeert de cultuur te herstellen
Een Boeing 737 MAX 9-vliegtuig van Alaska AirlinesAlaska Airlines heeft zijn 737 MAX 9-vliegtuigen aan de grond gehouden [File: Stephen Brashear/Getty Images]

Op 15 januari onthulde Boeing een vijfpuntenplan om de kwaliteit te waarborgen, inclusief strengere kwaliteitsinspecties tijdens het bouwproces. Hoewel het aantal inspecteurs sinds 2019 met 20 procent is toegenomen, is dat niet voldoende.

De vliegtuigbouwer kondigde ook aanvullende sessies aan die gericht waren op het begrijpen van de grondbeginselen van het kwaliteitsmanagementsysteem (QMS) van Boeing.

Ook Boeing-leverancier Spirit zal onder de loep worden genomen. Boeing is van plan meer dan 50 punten in het bouwproces te inspecteren om te beoordelen of deze voldoen aan de belangrijkste technische specificaties. Spirit weigerde commentaar te geven op hoeveel totale bouwprocessen er bestaan.

Boeing heeft ook bevestigd dat het zijn deuren zal openen voor extra toezichtinspecties van klanten die de productie- en kwaliteitsprocedures beter willen beoordelen.

Ten slotte heeft de fabrikant de gepensioneerde admiraal Kirkland H Donald van de Amerikaanse marine als adviseur benoemd. Donald en een team van externe experts zullen een grondige beoordeling uitvoeren van het kwaliteitsmanagement van Boeing.

Boeing hoopt dat transparantie en deze aanvullende maatregelen het vertrouwen van luchtvaartklanten, het vliegende publiek en toeschouwers kunnen herstellen.

Maar Richard Aboulafia, directeur van AeroDyanmic Advisory, noemde deze veranderingen ‘zinloos en oppervlakkig’.

Aboulafia zei dat totdat er een culturele aanpassing is, er niet veel zal veranderen. “Ze moeten de verbinding herstellen tussen de mensen aan de top van het bedrijf en de mensen die verantwoordelijk zijn voor het bouwen en ontwerpen van vliegtuigen”, zei hij.

Om deze stappen te verwezenlijken, zei Aboulafia dat Boeing zich moest concentreren op het naar de hogere rangen brengen van meer mensen met technische kennis, in plaats van prioriteit te geven aan beleggersrendementen. Zonder die verandering zal de vliegtuigbouwer “gewoon van crisis naar crisis slingeren, met meer pleisters die bedoeld zijn om tijdelijk een klein beetje vertrouwen te herstellen”, zei hij.

Als een van de eerste stappen om de 737-9’s die nog aan de grond staan ​​weer in gebruik te nemen, heeft Boeing een multi-operator message (MOM) ter goedkeuring aan de FAA verstrekt. Deze MOM’s bevatten instructies voor bedrijven over de relevante inspectieprocedures die uiteindelijk de certificeringen zullen voltooien om het vliegtuig weer in de lucht te laten vliegen.

De FAA ontving op 8 januari een eerste versie van een MOM van Boeing, maar vroeg het bedrijf deze te herzien. Zodra de definitieve herzieningen op de FAA-bureaus liggen, kan het paar een formele beoordeling uitvoeren, waarna de betrokken luchtvaartmaatschappijen het relevante werk kunnen uitvoeren. Er is geen tijdlijn voor de heringebruikname van de 737-9, waarbij de FAA veiligheid boven snelheid stelt.

Zelfs wanneer de Boeing 737-9’s die getroffen zijn door de EAD de dienst hervatten, zal Boeing met verschillende vragen worden geconfronteerd, waaronder hoe kwaliteitsontsnappingen hun vliegtuigen blijven belemmeren.

Het jaar 2024 was aanvankelijk bedoeld als een jaar dat Boeing zijn reputatie moest blijven opbouwen. De vliegtuigmaker is echter iets meer dan drie weken in het nieuwe jaar bezig om de schade te beperken. Hoewel de 737-9 weer in gebruik kan worden genomen, zullen de onderzoeken naar de productiepraktijken worden voortgezet, waardoor er ruimte overblijft voor verdere potentiële bevindingen.

De problemen van Boeing werden deze week nog erger toen de FAA op 21 januari aanbeveelde dat operators van de Boeing 737-900ER de pluggen van de middenuitgang van hun vliegtuig visueel zouden inspecteren. De 737-900ER heeft hetzelfde deurplugontwerp als de geaarde 737-9. Hij komt echter niet uit de 737 MAX-serie, maar eerder uit zijn voorganger.

Uiteindelijk zijn twee overgebleven varianten van de MAX-serie, de 737-7 en 737-10, nog steeds niet gecertificeerd. Bovendien streeft Boeing ernaar om in 2025 de nieuwe langeafstandsvluchten 777X in gebruik te nemen. Maar nu de focus ligt op de nieuwste problemen, zullen de twee overgebleven varianten mogelijk nog wat tijd moeten wachten op hun certificering.



Source link